電気自動車（EV）は原発で走る〈2〉EV推進に不可欠な電力需要増大　大今 歩

◆EV推進の意図

2022年1月、日本自動車工業会の豊田章男会長はEVによる自動車の買い替え促進が自動車の出荷額や雇用を増やし、経済の循環につながるとして、政府と実現に向けた政策を議論するとアピールした（上岡直見『自動車の社会的費用・再考』2022年緑風出版）。

ガソリン車では買い替え需要が見込みにくい。そこでガソリン車を廃止して、一斉にEVに切り替えることによって、ユーザーに買い替えさせることを目論んでいる。先行する欧米の自動車メーカーにも同様の意図があると思われる。買い替えによって販売を促進できるというわけだ。「CO2説」の背景にはこのような欧米の自動車業界の思惑が見え隠れする。

また、「政府との政策議論」とは、後発の日本の自動車メーカーがEV化に乗り遅れないよう政府による補助金や減税の拡大などの後押しの要求に他ならない。

現在も「脱炭素」を口実にEVや燃料電池車の購入者に対して多額の補助金が交付されている。例えばEVである日産リーフＳの小売価格は302万円であるが、CEV（クリーンエネルギー自動車）の直接補助金により38.8万円が支払われ、エコカー減税が4.9万円提供されている（上岡直見『自動車の社会的費用・再考）。豊田氏は補助金や減税のさらなる拡大により、高価なEVの販売を促進したいのである。

1月26日、豊田氏はトヨタ自動車の会長となり、新社長に佐藤恒治氏が就任した。佐藤氏は2月の記者会見で「EVファーストの発想で事業のあり方を大きく変えていく」と断言した。

このようにトヨタは買い替え需要を見込んで補助金や減税目当てにEVに大きく舵を切った。前述の通り、EVはCO2を減らさない。「脱炭素」に役立たないにもかかわらず、自動車メーカーを優遇する多額の補助金や減税の拡大の是非が問われればならない。

◆EV推進に伴う電力需要の急増

EVは多量の充電を必要とする。2020年12月資源エネルギー庁は2050年発電電力量を約1.3～1.5兆Kwhと推測した。これは2018年の発電電力量より約3割～5割多い水準である（橘川武郎『災後日本の電力業　歴史的転換点をこえて』2021年名古屋大学出版会）。

今後、日本では急速に人口減少が進むのに電力供給増加を目指す原因の1つがEVの普及である。EVの生産拡大による電力供給の必要について、前述の豊田章男氏は2020年12月17日、オンライン記者会見で次のように述べる。

「乗用車400万台を全てEV化したらどういう状況になるのか。夏の電力使用のピークの時に発電能力を10～15％を増やさないといけません。原発でプラス10基、火力発電であればプラス20基必要な規模です」
「1台のEVの蓄電量は家1軒の1週間分の電力に相当します」
（加藤康子『EV（電気自動車）推進の罠　「脱炭素」政策の嘘』2021年ワニブックス）。

このように豊田氏は全EV化は原発や火力発電の大幅な増設が必要と警鐘を鳴らす。政府は「脱炭素」という題目を繰り返しながら、電力供給の急増を明確にしないが、全てをEV化したら原発全面活用が避けられないという事実を暴露した発言は興味深かった。

「脱炭素」のための電気自動車なのに豊田氏が再エネ発電の増設を求めなかったのは、太陽光や風力発電はエネルギー密度が薄くて電力供給が不安定なため、使いものにならないことを知っているからだと思われる。

EVを太陽光発電の蓄電池代わりに使用できるという意見があるが、「大型バスの屋根全面に太陽光パネルを貼って得られる電力は原付1台分」（上岡直見『「走る原発」エコカー　危ない水素社会』2015年コモンズ）という。自宅の屋根にソーラーパネルを貼ってもEVの普通車の充電はとても無理である。また、普通の生活をしているのは昼働き、夕方帰宅してから充電するので、日没後は発電しない太陽光は全く役に立たない。

日産のEV「リーフ」のウェブサイトには「電力供給に余裕のある夜間に充電を行い、電力需要が高まる昼間に貯めた電力を実際の走行や家庭の電力に活用」とある（同前）。「夜間に電力が余る」という前提こそ、原子力発電に密接に関連している。太陽光発電は夜間に発電しないし、火力発電は出力調整ができるので夜間に「電力を余らせる」必要はない（同前）。

結局、原発がEVに最も親和性が強いのである。（つづく）

本稿は『季節』2023年秋号掲載（2023年9月11日発売号）掲載の同名記事を本通信用に再編集した全3回の連載記事です。

▼大今 歩（おおいま・あゆみ）
高校講師・農業。京都府福知山市在住

3月11日発売 〈原発なき社会〉を求めて集う 不屈の〈脱原発〉季刊誌『季節』2024年春号　能登大震災と13年後の福島　地震列島に原発は不適切