2023年は広島でも「交通」が大きく問われる1年となりました。全国的にもバスや地方私鉄の運転手が不足して減便せざるを得ない、他方で、JR各社は各地で採算が合わないということでローカル線廃線へ前のめりになりました。筆者の住む広島県内でも衝撃的な事件がありました。
写真をご覧ください。筆者がよく街頭演説をさせていただくJR可部線古市橋駅の窓口が9月30日に営業終了をしてしまいました。
これまでも農村部にはよく「無人駅」があり、切符を駅前のタバコ屋さんで買うとか、そういう「牧歌的」な光景があったのは皆様もご存じと思います。もっとも、最近では、大概、バスと同じ感じで、一両編成の前の運転手さんの横にある運賃箱に運賃を入れて降車する方式になっています。
しかし、古市橋駅は、一応、120万都市広島でももっとも人口が多い安佐南区役所の最寄り駅です。また、住宅も駅周辺に密集しており、広島駅方面など都心部に通勤する方も多くおられます。
朝、この場所で筆者が演説する前を、降車して安佐南区役所方面に向かわれる方、乗車のために駅に入って行かれる方でごった返します。それなのに「窓口を廃止する」というのです。ぶったまげてしまいました。
それにこの駅はしばしば、車いす利用の障害者の通勤客の方も利用されます。以前は駅員（といっても、関連会社・JR西日本中国交通サービスへの業務委託ですが）の方が乗降時の介助をされていたのです。今は、車掌さんがされているようです。それにしても大変です。当事者は当事者で手間が増えるでしょう。「移動の権利」という意味でも問題が多い、窓口閉鎖です。
JR可部線古市橋駅前で早朝演説をする筆者
◆利用者数が多いのに窓口閉鎖とは……
そして、券売機で購入できない切符を買いたい人は、『みどりの券売機プラス』または『みどりの券売機』が設置してある『下祗園駅や大町駅などに行ってください』ということです。
古市橋駅は、一日平均乗降者数は1600人程度で推移しています。それなりに人通りも多いこの場所で窓口廃止とは、衝撃です。
◆無人に便乗する不正乗車誘発も
そして、乗客の中には無人に便乗して不正をする不届き者も出てくるのではないか？と心配です。無人駅への不正乗車をする例はJR九州でも報告されています。隣駅までの低額の切符を買って、その上で、例えば古市橋駅で降りる、というパターンです。
もちろん、不正乗車は犯罪行為です。絶対にしてはいけません。防犯カメラも設置されており、AIなどで常習的に怪しい人物は一定程度洗い出されます。しかし、『単発』で不正乗車をする人が出ることは十分考えられます。
そして、問題は、現在は真面目に料金を払っている利用者も、不正乗車をする人が事実上野放しになっているのを見てだんだんバカバカしくなり、モラルが低下することです。
ましてや、一時期と比べても経済的に困っている人も多い中です。これだけ、乗降人数が多いところですと、確率が低くても、そういうことをやる人の絶対数は増えてくるのではないでしょうか。
◆芸備線存廃問題で地域協議会発足
さて、今年は、ついに、芸備線存廃問題で地域協議会が発足しました。11月29日までに沿線自治体全てが参加。地域協議会の設置の根拠となる法律が施行されて以降、全国でも初めての例です。
地域協議会が設置された場合、例えば、上下分離方式で国や自治体がお金を出すというやり方も採用される可能性はあります。この方式は設備（下）を国や自治体が保有し、運営（上）を事業者が行うというものです。日本国内では東北新幹線の開通に伴って並行路線の東北本線の運営を行っている『青い森鉄道』が挙げられます。
しかし、現時点では、JR西日本は、芸備線の備後落合―新見については、廃止してバス路線などへの転換を図る気満々だというのが、地元で伝え聞かれる噂です。
◆JRがコスト削減をするのは民間企業として当然
しかし、冷静に考えるとJRは民間企業です。コスト削減は当たり前です。1987年に国鉄が分割民営化された際、政府（当時の総理大臣＝中曽根康弘さん、運輸大臣＝橋本龍太郎さん、いずれも故人）は「路線のネットワークは維持する」と啖呵を切りました。
しかし、現実に民営化され、上場もされれば、企業には利益の最大化が求められます。余計なコストを削減しなければ、それこそ、株主から株主代表訴訟を起こされたり、最悪の場合は背任の被疑事実で警察・検察に告発されたりしかねません。
古市橋駅が不便になるのも、芸備線の一部区間が廃止になるのも、それこそ、JRを分割民営化したその時点で運命づけられていたと言わざるを得ません。
JR北海道などはもっと悲惨です。北海道新幹線ができるのは良いが、そのかわり、函館本線の長万部小樽間が廃止になる可能性が高いという。というか、北海道は、名寄本線とか、本線と付く路線も廃止されまくっています。路線図はネットワークどころか、枯れ木のようなありさまです。東京近郊や東海道新幹線など儲かる路線と、過疎地の路線を切り離したらそうなるのはわかりきったことです。
だが、残念ながら、JR分割民営化を強行した中曽根さんは、衆参同日選挙1986で空前絶後の圧勝をしました。当時は、日本が今よりははるかに経済的には栄えていた時代ということもあり、新自由主義を多数の国民が支持してしまったということです。そのころのつけをいまの日本人が払っているとも言えます。
◆高齢者の通勤や物流2024年問題で高まるモーダルシフトの重要性
今、高齢者に対して池袋暴走事件も契機に運転免許返納を促す動きが加速しています。他方で、70代でも多くの人が働いている実情もあります（それが良いか悪いかは別問題ですが）。こうした中で、通勤手段として、公共交通を確保する重要性はかつてなく高まっています。
また、2024年は物流問題の2024年問題があります。政府はトラック運転手不足に備え、トラックから鉄道貨物へのモーダルシフト打ち出しています。国土交通省も補助金などを出してはいます。
企業側に補助金を出すのは良いのですが、もう一歩踏み込んで、鉄道が維持というよりも現状以上の利便性向上をしれないと絵に描いた餅になってしまのではないでしょうか？ 一定程度以上の利便性を確保すれば、モーダルシフトも進むのではないでしょうか？
例えば、それこそ、中国自動車道・広島自動車道等の並行路線的な意味合いで貨物や荷物を芸備線で運ぶということも必要になるでしょう。
いまほど、高齢化が進んでおらず、今よりはるかに日本経済が栄えていた1987年。その頃は「公共交通を確保しなくてもクルマがあるから大丈夫」という感覚が政治家にも官僚にも有権者にも強かったのは事実です。若い労働力も今より豊富であり、トラック運転手不足など考えられなかった時代です。
しかし時代は変わった。「モーダルシフト」への議論を、熱量をもって総理も知事も呼びかけるべきです。
◆「移動の権利」を守るには「上下分離方式」や「公有化」しかない
そもそも、居住及び移転の自由を定めた日本国憲法22条や生存権を定めた日本国憲法25条から、移動の権利は保証されなければならない。
しかし、鉄道にしても、民間企業が運営している以上、割に合わないことはできない。となれば、やはり、「上下分離方式」、さらに踏み込んで「公有化」などで公共交通を維持するしかないのではないでしょうか？
電車やバスの運転手なども、それこそ一般職公務員なみの待遇を保証するにもそれしかないのではないでしょうか？古市橋駅のような駅に人が配置できるようにするにもそうするしかありあません。
◆広島空港の利用増には必死だが、鉄道維持への「熱量」は感じられぬ湯崎県知事
しかし、肝心かなめの湯崎英彦・広島県知事は、それこそ、三原市にある広島空港（民営化済み）の利用増加をどう図るか？これには必死です。この12月からは県の西部の宮島口（廿日市市）やジアウトレット広島（広島市佐伯区）やアルパーク（同西区）と広島空港を結ぶ乗り合いハイエースの実証実験を開始しています。
しかし、広島空港を盛んにするということは、一歩間違えれば飛行機の東京便と並行路線である新幹線を運行するJR西日本に喧嘩を売るということになります。そして、湯崎知事自体、芸備線問題ではJR西日本に対して一定程度のクレームはつけてガス抜きは図ると予想されるものの、おそらく金を出すというところまではいきそうな雰囲気ではありません。
他方で、湯崎さんは、JR西日本から病院の土地を巨額の県費を通じて買い取るなどしています。ただ、その動きが芸備線の存続につながるかと言えばそれはないでしょう。
◆公共交通・物流をどうするべきかの国民的・県民的議論を
やはり、今必要なのは、県内の公共交通や物流をどうするべきかの国民的・県民的な議論を経た合意形成ではないでしょうか？ 合意形成をしたうえで、果断な国費・県費の投入は厭うべきではないと考えます。
しかし、今のままだと、国土交通省が「個別事例に中途半端な補助金を出しておしまい」、ということになりかねません。それでは、多くの個人や企業が「蚊帳の外」になってしまい、主体的に動く気にならない。そして、国費・県費を無駄遣いして終わり、になりかねません。
▼さとうしゅういち（佐藤周一）
元県庁マン／介護福祉士／参院選再選挙立候補者。1975年、広島県福山市生まれ、東京育ち。東京大学経済学部卒業後、2000年広島県入庁。介護や福祉、男女共同参画などの行政を担当。2011年、あの河井案里さんと県議選で対決するために退職。現在は広島市内で介護福祉士として勤務。2021年、案里さんの当選無効に伴う再選挙に立候補、6人中3位（20848票）。広島市男女共同参画審議会委員（2011-13）、広島介護福祉労働組合役員（現職）、片目失明者友の会参与。
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